第二部 【企業情報】
第１ 【企業の概況】
１ 【主要な経営指標等の推移】
(注) １．当社は連結財務諸表を作成しておりませんので、連結会計年度に係る主要な経営指標等の推移については、記載しておりません。
２. 持分法を適用した場合の投資利益については、関連会社が存在していないため記載しておりません。
３．2018年９月13日付で、Ａ種優先株主の株式取得請求権の行使を受けたことにより、全てのＡ種優先株式を取得しております。また、2018年９月18日付で当該Ａ種優先株式を消却しております。
４．１株当たり純資産額については、優先株主に対する残余財産の分配額を控除して算定しております。
５．１株当たり当期純利益については、優先株式の優先配当額を当期純利益から控除して算定しております。
６．１株当たり配当額及び配当性向については、当社は配当を実施していないため記載しておりません。
７．潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式は存在するものの、当社株式は非上場であり、期中平均株価が把握できないため記載しておりません。
８．株価収益率は、当社株式が非上場であるため記載しておりません。
９. 第３期、第４期及び第５期は、キャッシュ・フロー計算書を作成していないため、キャッシュ・フロー計算書に係る項目については記載しておりません。
10. 従業員数は就業人員であり、臨時雇用者数は年間の平均人員を（ ）内に外数で記載しております。
11. 前事業年度（第６期）及び当事業年度（第７期）の財務諸表については、「財務諸表等の用語、株式及び作成方法に関する規則」（昭和38年大蔵省令第59号）に基づき作成しており、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、EY新日本有限責任監査法人により監査を受けております。なお、第３期、第４期及び第５期については、「会社計算規則」（平成18年法務省令第13号）の規定に基づき算出した各数値を記載しており、EY新日本有限責任監査法人の監査を受けておりません。
12. 第６期において売上高が減少した要因は、新型コロナウイルス感染症の影響による世界的な航空機需要の減少に伴い、当社の主力製品であるチタンアルミブレードの販売が減少したことによるものとなります。
13. 第７期において売上高が増加した要因は、新型コロナウイルス感染症に対するワクチンの普及に伴い各国の移動制限が緩和されたこと等を理由に、世界的な航空機需要が回復し、チタンアルミブレードの販売が増加したことによるものとなります。
14．当社は、2023年３月17日付で普通株式１株につき10株の割合で株式分割を行っておりますが、第６期の期首に当該株式分割が行われたと仮定し、１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益又は１株当たり当期純損失（△）を算定しております。
15．当社は、2023年３月17日付で普通株式１株につき10株の割合で株式分割を行っております。
そこで、東京証券取引所自主規制法人(現 日本取引所自主規制法人)の引受担当者宛通知「『新規上場申請 のための有価証券報告書(Ⅰの部)』の作成上の留意点について」(2012年８月21日付東証上審第133号)に基 づき、第３期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して算定した場合の１株当たり指標の推移を参考までに掲げると、以下のとおりとなります。なお、第３期、第４期及び第５期の数値(１株当たり配当額については全ての数値)については、 EY新日本有限責任監査法人の監査を受けておりません。
２ 【沿革】
当社は、2015年栃木県足利市において、航空機エンジン用チタンアルミブレードの製造販売を目的とする会社として、同じく栃木県足利市にある菊地歯車株式会社（以下、菊地歯車）から分社化して設立する形で創業いたしました。
菊地歯車は、2000年初めに当時主力顧客としていた自動車・建機産業各社のサプライチェーンの再編や世界的な景況の先行き不透明さを鑑み、これまで培った技術力を活かしてより付加価値のある産業領域への模索を始めました。その結果、産業規模・成長性・付加価値の高さ・挑戦に値するハードルの高さなど総合的に勘案し、グローバル航空製造事業への参入を目指すこととなりました。そして、当時菊地歯車の営業部長であった、当社の現代表取締役社長森西淳が航空機エンジンメーカー大手である仏Safran Aircraft Engines社（以下、仏SAFRAN社）に対して、2011年頃から営業活動を行った結果、菊地歯車は、仏SAFRAN社とLEAPと呼ばれる次世代航空機エンジンに搭載されるチタンアルミブレードの取引契約を2013年11月に締結することとなりました。
一方で、チタンアルミブレードの事業規模が将来的に菊地歯車自体の事業規模を超える可能性があること、また、設備投資の規模が大きく、事業を行う上で出資者を募る必要性があったことから、菊地歯車から分社する形で、AeroEdge株式会社を設立することとなりました。
AeroEdge株式会社設立以後の当社に係る経緯は、次のとおりであります。
(※)「３ 事業の内容 用語解説」をご参照下さい。
３ 【事業の内容】
当社は、「ゼロからイチを創る ～常識を疑い、組織力で難しい課題に挑戦する～」という経営理念のもと、ものづくり企業として、航空機エンジン部品、並びにその他製品の加工製造・販売を主な事業内容としております。また、創造性と技術力で製造業に新たな価値を提供することを目的とし、Additive Manufacturing（積層造形）※１等の新たなものづくりに向けての研究開発を推進しております。
なお当社は、「加工事業」の単一セグメントで活動しておりますが、参考として、当社の事業・機能を航空機エンジン部品加工とその他の加工の２つの分野に分類し、以下のとおりご説明いたします。
(1) 航空機エンジン部品加工
① 事業の特徴
当社は商業用航空機である、仏Airbus社製A320neoファミリー機と米Boeing社製737MAX機用エンジンである「LEAP」に搭載される、チタンアルミ製の低圧タービンブレードの加工生産・販売を行っております。航空機エンジンは、主にファン、低圧コンプレッサー、燃焼器、高圧コンプレッサー、高圧タービン、低圧タービンから構成されておりますが、低圧タービンは、燃焼ガスのエネルギーを回転力に変換しシャフトを介してファンに伝達する役割を担っており、当社のチタンアルミブレードは、その低圧タービンの最後段を構成しております。
＜チタンアルミ製低圧タービンブレードの搭載図＞
当社は、航空機エンジンメーカー大手である仏SAFRAN社と、LEAPエンジンに搭載される、当該チタンアルミブレード需要の35％のシェアを、原則として一定の価格（取引契約上は2022年６月から2026年まで同一価格、2027年以降は一定額の減少）で供給する契約を締結しております。そのため、当社のチタンアルミブレード生産量は、LEAPエンジンの生産量、並びにLEAPエンジンが搭載される737MAX及びA320neoファミリー等の生産量に影響を受けることとなります。一方で、航空機販売の特徴として、そのリードタイムの関係上、数年前から受注を受け付けることから、長期に渡って受注残高を積み上げることとなります。その結果、他業界と異なり、需要予測が長期間に渡って見込みやすい業界となります。当社においても、仏SAFRAN社からは数週間分の確定発注とともに、一定期間の発注見込みも提示されることから、一定程度の高い販売予測を見込むことができます。販売単価についても契約によって定められているため、当社の売上金額は一定の精度で見込むことができます。また、当社は将来の増産に対応する設備を確保していること、材料が無償支給であることによる変動費の低さから、売上増加に伴う利益率の拡大が期待できる収支モデルとなっております。
＜搭載される航空機及びエンジンとチタンアルミブレードの関係＞
② 製品の概要
当社が生産・販売するチタンアルミ製の低圧タービンブレードが搭載されるLEAPエンジンは、米GE社と仏SAFRAN社の合弁企業であるCFM International社により開発生産され、先端の技術を搭載することにより、従来機種より消費燃料とCO2排出量の15％削減を実現したエンジンであり、航空機グローバルシェアNo.１の仏Airbus社製A320neoファミリー機とNo.２の米Boeing社製737MAX機に搭載されております（出典：一般財団法人日本航空機開発協会、2023年３月末時点）。
航空業界においては、燃料費高騰や環境負荷等への対応を背景に、燃費の向上が求められております。チタンアルミブレードは、従来使用されていたニッケル合金製のものと比較し、約半分の比重であるため機体の軽量化に貢献するとともに、高温における強度劣化が少なく、耐熱性も兼ね揃えた部品となります。そのため、旧来エンジンよりも性能を向上させることを目的に、LEAPエンジンに導入された新たな技術要素のうちの１つとなっております。なお、チタンアルミブレードは、従来材料より軽量である一方で、量産加工の難易度が高く、LEAP向けチタンアルミブレードを供給している企業は当社を含めてグローバルで２社のみとなります。当社は仏SAFRAN社と取引契約を締結し、当該チタンアルミブレードを供給しております。
当社では、最適な工程設計の開発、CAMによる加工プログラムの自社作成、加工に必要なエンドミル（切削加工に用いる工具）の自社設計と生産、設備メーカーとの協働による特殊設備の導入、治具の自社開発設計と製作、非破壊検査設備の導入や品質検査体制の自社整備等を行うことで、チタンアルミブレードの量産加工を実現しております。なお、チタンアルミブレードの量産加工の特徴は以下のとおりです。
＜チタンアルミブレードとその量産加工の特徴＞
③ 航空業界部品で求められる能力と当社の状況
航空機エンジン産業は高度な安全性及び信頼性を確保するため、構成部品はロット番号やシリアル管理によるトレーサビリティが求められており、サプライヤーは設備の変更や加工プログラムの一部修正等の全ての生産プロセスの変更や修正において航空機エンジンメーカーの認証や許可が必要となります。そういった背景から、生産サプライヤーはあらゆる面で、高い水準の能力を具備することが求められております。
④ 航空機体及びエンジン産業構造
当該事業が属する産業構造は下記のとおりであります。
ａ．航空機産業の特徴
航空機エンジンは高度な品質水準が求められるため、開発から品質及び生産の安定化までに長い年月と莫大な金額の設備投資が必要となります。また、品質及び生産が安定化した後も他産業と比較にならないほどの品質水準と生産管理水準が求められることが特徴です。航空機産業と自動車産業との比較は下記のとおりとなります。
＜航空機産業の特徴～自動車産業との比較～＞
（出所：経済産業省「航空機産業の動向と参入のタイミング」を参考に当社作成）
ｂ．航空機体及びエンジンメーカー
航空機産業はその産業構造から、参入障壁が高く、最終製品メーカー（機体及びエンジン）が少数の企業で占められていることが特徴となります。実質的に、商業用航空機体メーカーは仏Airbus社及び米Boeing社の２社、航空機エンジンメーカーは米GE社、米Pratt & Whitney社及び英Rolls Royce社の３社で大半のシェアが占められております。なお、当社の製品であるチタンアルミ製タービンブレードが搭載されるLEAPエンジンは、米GE社と仏SAFRAN社の合弁企業であるCFM International社が開発したエンジンとなります。
＜主要な航空機体及びエンジンメーカー＞
ｃ．航空機エンジン産業のライフサイクル
航空機や航空機エンジンは、その長い開発期間と多額の開発費用から、ライフサイクル期間が、他産業の製品のライフサイクル期間より長期間になることも特徴です。したがって、航空機エンジン産業の事業収益モデルは莫大な初期投資と、長期に渡る品質管理体制と生産管理体制の準備と構築を必要とすることが特徴となります。一方で、参入障壁が高く、新規参入企業が少ないために将来の利益を計画しやすいという特徴があります。そして、航空機エンジン産業において、事業の初期段階である導入期には赤字事業となりますが、設備投資が一巡した成長期以降は継続的に黒字事業となることが一般的なビジネスモデルとなっております。
ｄ．航空機体と航空機エンジンの種類
実質的に唯一の商業用航空機体メーカーである仏Airbus社及び米Boeing社が現在新規受注を進めている旅客用機体種類は限定されております。仏Airbus社の新規受注機体種類は、A350、A330、A220、A320neoファミリーの４機種のみであり、米Boeing社の新規受注機体種類は、777機、787機、737MAX機の３機種のみとなっています。そのうち、当社製品が搭載されるLEAPエンジンが搭載される機種は、仏Airbus社のA320neoファミリー機及び米Boeing社の737MAX機となります。
仏Airbus社のA320neoファミリー機では、LEAPエンジンを含めた２種類のエンジンが採用されており、米Boeing社の737MAX機では100％の機体でLEAPエンジンが搭載されております。LEAPエンジンが搭載される両機種は主に国内線で多く使われる中小型のNarrow Body機（狭胴機）であり、燃費が良く環境負荷が低いことが特徴となっております。
ｅ．航空機輸送の考え方と受注残高機数
航空機輸送の考え方として、ハブアンドスポーク方式と、ポイントトゥポイント方式の考え方があります。ハブアンドスポーク方式は、大型のWide Body機（広胴機）等を活用し、主要空港などの大規模拠点（ハブ）に輸送を集中させ、そこから中小型のNarrow Body機等を活用して各拠点（スポーク）に輸送を行う方式となります。一方で、ポイントトゥポイント方式は、中小型機等を活用し、出発地から目的地に直接輸送を行う方式となります。以前は、大型機でないと長距離飛行ができなかったこともあり、ハブアンドスポーク方式が多く採用されておりました。しかしながら、エンジン性能の向上による規制の変更や、中小型機の燃費向上に伴う長距離飛行の実現に伴い、乗換等の手間が不要で柔軟なフライト設定が可能なポイントトゥポイント方式の考え方を取り入れる航空会社が増加しております。その結果、中小型機の需要が大きく増加する傾向にあり、仏Airbus社及び米Boeing社ともにLEAPエンジンが搭載される中小型機の受注残高が大きく増加しております。
＜航空機種別の受注残高機数（単位：機）＞
※１ 一般財団法人日本航空機開発協会（2023年３月末時点）
※２ LEAPエンジン採用機種
(2) その他の加工
当社は、チタンアルミブレードの生産販売以外にもチタンアルミブレードの加工で培った技術・経験、並びにAdditive Manufacturing技術も活用し、eVTOL（電動垂直離着陸機、いわゆる空飛ぶクルマ）用部品やガスタービン用部品の受託加工を行っております。これら受託加工は、社内の設備で全てを加工する場合もあれば、協力サプライヤーに加工の一部を委託する場合もあります。社内の設備で加工する場合は、その量産規模にもよりますが、一定程度の設備投資が必要となる場合があります。
［事業系統図］
［用語解説］
※１ Additive Manufacturing（積層造形）とは、三次元造形する方法の一連の手法で、３Dの設計図を元に３Dプリンタで材料を積層し立体を造形する方法のことです。
※２ 難削材とは、材料の性質により機械で切削加工がしにくい、あるいは「取り扱い自体が難しい材料」のことを指します。
※３ 特殊工程とは、材料又は部品の物理的、化学的、電気的又は金属冶金的特性を変化させる工程であって、破壊試験、非破壊検査又は解析を行わなければ特性を評価することができない工程のことを指します。
※４ JISQ9100とは、航空宇宙・防衛産業に特化した品質マネジメントシステムに関する国際認証規格です。
※５ JISQ14001とは、 国際標準化機構（ISO）が策定した環境マネジメントシステムの国際認証規格です。
※６ Nadcapとは、米国のNPOであるPRI (Performance Review Institute)が審査機関として運営している、国際航空宇宙産業における特殊工程や製品に対する国際的な認証制度です。
※７ SEM分析とは、走査電子顕微鏡（SEM:Scanning Electron Microscope）によって電子線を試料に当て、表面を観察する装置を活用した分析手法であり、高倍率観察（10万倍以上）が可能となります。
※８ FEM構造解析とは、有限要素法（Finite Element Method）を用いて構造力学における数値解析を行う代表的手法です。構造物や物体を小さな要素（Elements）に分割して、方程式を用いて計算し近似解を求めることで、構造物にかかる荷重により発生する変位や応力の値や分布を導きます。
※９ FPI（蛍光浸透探傷検査）とは、特殊工程の１つであり、表面に開口している目視では見えにくいキズを検査する非破壊検査方法です。
４ 【関係会社の状況】
（注）有価証券届出書又は有価証券報告書を提出している会社ではありません。
５ 【従業員の状況】
(1) 提出会社の状況
（注）１．従業員数は就業人員であり、臨時従業員数（パートタイマー及び期間契約の従業員）は（ ）内に年間平均人数を外数で記載しております。
２．平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。
３．当社は、加工事業の単一セグメントであるため、セグメント別従業員数の記載を省略しております。
(2) 労働組合の状況
労働組合は結成されておりませんが、労使関係は円満に推移しております。